En 1992, procedentes de Brasil, llegaron a Colombia 14 aviones Tucano T-27 con destino a la Fuerza Aérea Colombiana, FAC. Durante dos décadas hicieron parte de innumerables operativos de entrenamiento y de combate. Cómo apoyo al Ejército Nacional hicieron parte de misiones de bombardeo y ametrallamiento.
Según las indicaciones de la empresa fabricante, al cumplir 80.000 horas de vuelo, las aeronaves debían someterse a un mantenimiento profundo, así como a una remodelación.
Y no era para menos. Tan pronto llegaron al país se destinaron a apoyar operaciones en el conflicto con las Farc. Ello derivó en un desgaste mayor antes de los previsto que afectó su vida útil. A ello contribuyó que se les instalaron bombas y ametralladoras para mayor efectividad contra el grupo alzado en armas para ese entonces, que ampliaba su poderío territorial.
Por ello, en el año 2010, al final el gobierno de Álvaro Uribe y empezando el mandato de Juan Manuel Santos, se destinaron US$60 millones para realizar mantenimiento y modernización de las aeronaves.
El propósito era enviar los 14 aviones a Brasil para realizar el proceso completo. Sin embargo, apenas se obtuvieron los US$60 millones los planes cambiaron.
La Corporación de la Industria de Aviación de Colombia, CIAC, creada en 1956 con el propósito de convertirse en centro de reparación, mantenimiento y servicio de aviones, asumió el asunto.
Una entidad oficial además, encargada de la construcción de aeronaves con un amplio trasegar desde que en 1966 pasó a ser una entidad con autonomía administrativa y financiera adscrita al Ministerio de Defensa.
Para el año 2010, ese ministerio, en cabeza de Rodrigo Rivera suscribió un acuerdo con la compañía fabricante de los aviones Tucano, la empresa Embraer, para la transferencia de tecnología a la CIAC.
Así las cosas, la modernización de las aeronaves quedó en manos de la entidad. Finalmente, en el año 2013 a la empresa fabricante Embraer en Brasil solo se envió un avión, los demás se quedaron en Colombia para ser remodelados en la Base Aérea Mayor Justino Marino Cuesto, ubicada en Madrid, Cundinamarca.
Luego de varios años en tierra y millones de dólares gastados, mientras la CIAC realizaba el trabajo de mantenimiento y readecuación, por fin, los Tucano quedaron listos para volar.
Pero la sorpresa de los expertos en aviación fue mayúscula. Los aviones empezaron a volar como se conoce en el argot aeronáutico, “torcidos”. “Se pone el avión en posición recta y nivelada pero el avión empieza a “coger” hacia la izquierda o la derecha o arriba o abajo” indicó una fuente de la industria que por seguridad pidió la reserva de su nombre.
El problema de los Tucano no es solo su particular vuelo, si no los incidentes que empezaron a registrar. Las aeronaves empezaron a “arrodillarse”, es decir los aviones estando en el hangar y sin ninguna acción humana el tren se retrae, detalló otro experto en el tema.
El incidente más reciente ocurrió en pleno confinamiento por cuenta del Covid-19 en mayo de este año. El teniente coronel Daniel Zaque, comandante del Grupo de Instrucción y Educación de los piloto Tucano, regresaba de una operación militar en contra de la Bacrim en los Llanos Orientales.
A pocos metros de la base de Apiay, el Coronel se quedó con la palanca de la potencia de los motores del avión T-27 que aeronavegaba, literalmente en la mano. La pieza se desprendió. Sin potencia en los motores fue necesario su aterrizaje de emergencia.
Desde entonces, todos los pilotos de estos aviones Tucano tienen temor a volar estos aparatos que desde su reparación han presentado serios problemas. Los de la base de Apiay están en una si salida, “si hablan o se niegan a volar son trasladados o sancionados”.
“Los aviones no son seguros. Los pilotos, los técnicos y los tripulantes son obligados a volar en estas aeronaves con muchos problemas y mal conservadas. A los jefes se les ha solicitado parar los aviones y se les haga las modificaciones necesarias pero la orden es seguir volando con el riesgo que implica”.
El informe de ingeniería 2018-001 de la Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas, direccion de ingeniería y mantenimiento, en poder de la Agencia de Periodismo Investigativo, API, evidencia la gravedad de lo que ocurre con las aeronaves.
“La aeronave presenta una asimetría entre las alas y la sección trasera inferior del fuselaje, mostrando una diferencia entre ambas distancias DB D’B=27 mm, lo que está 7 mm por arriba del máximo permitido por diseño”. En el mismo informe se detalla que la mayoría de los daños evidenciados se concentran en las alas y en los flaps con un mayor porcentaje en el lado izquierdo.
En otro aparte del peritaje se indicó que aunque no se puede establecer con precisión la fecha en la que se desencadenó los daños estructurales de las alas, sí se puede afirmar que el daño ocurrió, “169 horas del vuelo posteriores a la salida de modernización” En el análisis es claro que el daño es crítico y que la asimetría, “puede afectar la calidad del vuelo”.
Pese a la situación, entre los años 2014 y 2020 la FAC expidió varios comunicados en los cuales se indicó que se estaba culminando exitosamente el proceso de modernización de las 14 aeronaves que incluyó la instalación de alas y trenes de aterrizaje nuevos y reforzados.
De igual forma la institución señaló que se hicieron adecuaciones en una nueva suite de aviónica proporcionada por la empresa Rockwell Colins y una cabina de cristal que sustutuía la antigua analógica con sistemas modernos y dos grandes pantallas electrónicas multifunción.
Según, el coronel de la reserva activa Carlos Murillo, director del proyecto de modernización en la Ciac, el país se ahorró importantes recursos y mantendrá estos aviones en servicio durante 20 años más. “En estos momentos somos los únicos certificados a nivel mundial para realizar este tipo de modernizaciones, estamos certificados por la compañía Embraer para realizar este tipo de trabajos que se hacen con mano de obra 100% colombiana”.
